Skip to content →

แท็กซี่เลือกให้บริการ?

ช่วงสักพักก่อนหน้านี้ ปัญหาเรื่องรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานครไม่ยอมรับผู้โดยสาร (จะส่งรถ แก๊สหมด อะไรก็ว่ากันไป) กลับมาเป็นประเด็นในความสนใจของสาธารณชนชาวประเทศกรุงเทพฯ กันอีกครั้ง (จริงๆ ก็ไม่แน่ใจว่าทำไม เพราะก็ไม่ได้รู้สึกว่าปัญหามันรุนแรงขึ้นกว่าเดิม แต่ก็ดีแล้ว)

ถ้ามองในมุมของผมที่เป็นผู้บริโภคที่ไม่ได้มีรถยนต์ส่วนตัว แน่นอนว่าผมก็ไม่ชอบแท็กซี่แบบนี้ ผมอยากให้มีบริการแท็กซี่ที่มั่นใจได้ หาเรียกได้ในเวลาต้องการ จะไปไหนก็ไป แต่ในฐานะผู้บริโภค ผมก็ย่อมอยากได้ของดีที่สุด ในต้นทุนที่ต่ำที่สุด ไม่ได้สะท้อนมุมมองสาธารณะออกมาเท่าไหร่ (นอกจากอยากได้แท็กซี่ไม่เกี่ยงผู้โดยสารแล้ว ผมก็อยากได้รถเมล์ดีๆ ตรงเวลา อยากให้ถนนกรุงเทพฯ รถไม่ติด อยากได้รถไฟฟ้าไปทั่วๆ อยากได้รถไฟไปเชียงใหม่เร็วๆ ถ้าให้พูดว่าอยากได้มันก็อยากได้หมดนั่นล่ะ ทำไมจะไม่อยากได้ล่ะ)

ผมเองไม่ใช่คนขับแท็กซี่ (จะเคยพูดคุยก็นิดหน่อย แต่ส่วนใหญ่จะชอบนั่งเงียบๆ มากกว่า) แต่ถ้าถามว่า ทำไมแท็กซี่ถึงไม่รับผู้ราคานั้โดยสาร ตอบเอาง่ายๆ ก็คงเป็นว่า ก็มันไม่คุ้มน่ะครับ

คือถ้าเรายังไม่พูดถึงกฎระเบียบ ไม่พูดถึงหลักการว่าแท็กซี่มีสิทธิเลือกผู้โดยสารหรือไม่มี ถ้าคนขับแท็กซี่ทำได้ ก็คงอยากจะได้ผู้โดยสารที่มีความคุ้มค่าระหว่างค่าโดยสารกับต้นทุนสูงที่สุดล่ะครับ ในสถานการณ์ที่มีตัวเลือกมากๆ (ช่วงเวลาที่คนอยากขึ้นแท็กซี่เยอะ) คนขับก็คงไม่ได้อยากไปนั่งดูรถติดนาทีละ 1.25 บาทเป็นชั่วโมงๆ (อย่าลืมต้นทุนค่าเสียโอกาส)

มองในแง่ตลาด แท็กซี่เป็นตลาดที่มีการควบคุมราคา มีเกณฑ์ที่แน่นอนอยู่แล้ว (ถึงจะมีการต่อรองกันเพิ่มได้ แต่คนทั่วไปก็ไม่ได้ทำนัก) เวลาที่แท็กซี่ไม่อยากรับผู้โดยสาร มองในแง่ตลาดมันก็คือ ราคาที่กำหนดไว้ มันไม่ดีพอที่จะทำให้ผู้ผลิตอยากจะขายบริการของตัวเอง

ในเรื่องการเลือกผู้โดยสารนั้น บางคนเปรียบเทียบกับผู้ให้บริการประเภทอื่นว่า ก็ไม่ได้มีสิทธิเลือกลูกค้า อย่างร้านค้า ก็ไม่ได้เลือกว่าจะขายหรือไม่ขายให้ใคร

ในกรณีนี้ ผมมองว่า มันแตกต่างกันบ้าง เพราะในกรณีของแท็กซี่ ถึงแม้ว่าการตั้งราคาจะเป็นเกณฑ์ชัดเจน แต่จริงๆ แล้ว การบริการลูกค้าแต่ละคนนั้นมีต้นทุนการให้บริการไม่เหมือนกัน เช่น วิ่งออกนอกเมือง ไม่สามารถหาผู้โดยสารกลับมาได้ ต้นทุนวิ่งรถเปล่าก็สูงกว่าการวิ่งไปที่ที่มีลูกค้าเยอะ หรือวิ่งไปในดงรถติด แล้วไปติดแหงกแบบไม่ได้มีผู้โดยสารในนั้น หรือได้เงินค่ารถติดถูกๆ ก็เป็นต้นทุนที่ผู้ประกอบการ (คนขับ) มองว่าไม่คุ้มค่าได้ หากจะเปรียบเทียบ ก็อาจจะคล้ายกับนักออกแบบ งานฟรีแลนซ์ต่างๆ ที่ก็มีสิทธิเลือกเอางานที่คุ้มค่ากับราคาของแต่ละงาน ไม่ได้จำเป็นต้องรับทุกรายที่เข้ามาติดต่อ หรืออย่างร้านอาหารเอง เวลาที่มีคนเข้าเยอะๆ จนความต้องการเยอะกว่าโต๊ะที่มี ร้านก็อาจใช้วิธีเลือกลูกค้าที่ให้กำไรมากขึ้น โดยตั้งราคาแตกต่างกันตามเวลาก็ได้ หรือเวลาเราใช้บริการโรงแรม โรงแรมอาจไม่ได้เลือกลูกค้าแต่ละราย แต่ราคาโรงแรมก็ไม่ได้เท่ากันตลอดเวลา ช่วงไหนที่คนต้องการเยอะๆ เขาก็ตั้งราคาให้สูงขึ้นได้

ประเด็นที่น่าสนใจกว่าคือ แท็กซี่เป็นบริการสาธารณะที่รัฐต้องให้ใบอนุญาตเข้ามาถึงจะประกอบกิจการได้ ในลักษณะที่รัฐให้เอกชนเข้ามาเป็นผู้บริการ ในกรณี หากเราลองนึกถึงการให้บริการรถประจำทาง ที่รัฐเองก็มีตัวเลือกที่ให้เอกชนเข้ามาเป็นผู้ให้บริการแทนที่รัฐจะต้องดำเนินการเอง

หากมองในแง่การทำกำไร รถประจำทางก็มีสถานการณ์ที่ไม่ทำกำไรเหมือนกัน เช่น ช่วงเวลาที่ผู้โดยสารไม่เยอะ วิ่งรถไปแล้วไม่คุ้มค่ากับต้นทุนเชื้อเพลิงและค่าแรง หากว่าจัดการแบบมองที่ margin เต็มที่แล้ว เราอาจจะมีรถเมล์วิ่งแค่ช่วงเช้าไปทำงานและเย็นวิ่งกลับบ้านก็ได้ ในกรณีนี้ ในตอนที่รัฐเปิดให้เอกชนเข้ามาบริการ รัฐอาจตั้งเงื่อนไขว่า เอกชนที่เข้ามาประกอบกิจการ จะต้องมีบริการอย่างน้อยเท่าใด (เช่น จะต้องมีรถวิ่งตั้งแต่กี่โมงถึงกี่โมง จะต้องมีอย่างน้อยชั่วโมงละกี่คัน) ในกรณีนี้ การตัดสินใจก็จะเกิดขึ้นเป็นแพคเกจ โดยที่รวมๆ แล้วยังคงทำกำไรได้อยู่ เอกชนที่จะเข้ามาก็มีตัวเลือกว่า จะเข้ามาทำหรือไม่ (การให้บริการโทรคมนาคมก็คล้ายๆ กัน เอกชนอาจไม่ติดเสาสัญญาณในที่ประชากรน้อยๆ รัฐอาจจะต้องตั้งเงื่อนไขว่า ถ้าจะเอาคลื่นไปใช้ ต้องครอบคลุมประชากรมากขนาดไหน)

ในกรณีแท็กซี่ หากมองในมุมเดียวกัน รัฐอาจตั้งเงื่อนไขว่า เอกชนที่ต้องการเข้ามาทำกิจการแท็กซี่ จะต้องให้บริการแม้ว่าในบางเที่ยวอาจไม่ทำกำไร โดยที่โดยรวมแล้ว ยังมีกำไรมากพอสำหรับผู้ให้บริการ โดยถือว่า เป็นรูปแบบขนส่งมวลชนชนิดหนึ่ง เหมือนกับให้ไลเซนส์มาเดินรถสาธารณะอื่นๆ

ดังนั้น หากเรามองว่าแท็กซี่มีลักษณะตามนี้แล้ว การตั้งเงื่อนไขบังคับว่าต้องให้บริการ ก็มีเหตุผลรองรับที่เข้าใจได้ เพียงแต่ก็ยังคงต้องมั่นใจว่า โดยรวมแล้วกำไรนั้นยังมากเพียงพอ และมีกลไกที่จะควบคุมได้อย่างเป็นธรรม

 

แถมท้ายอีกนิดนึง ในบางกรณีที่ คนขับนั้นไม่สามารถรับผู้โดยสารได้จริงๆ เช่น กำลังจะต้องไปเปลี่ยนกะส่งรถจริงๆ ในกรณีนี้ บางคนก็จะบอกว่า ก็อย่ามาให้เรียกเลยสิ ปิดไฟวิ่งออกไปเลย ไม่ต้องมาลุ้นหาผู้โดยสาร เรื่องนี้ผมไม่แน่ใจว่า ทำแบบนั้นแล้วจะได้ประโยชน์สูงสุดจริงหรือไม่

แน่นอนว่า ผู้โดยสารนั้นไม่ต้องเสียอารมณ์กับการที่เรียกแล้วไป คนขับไม่สามารถเนียนอ้างได้ (ว่าส่งรถทั้งที่จริงๆ ไม่ส่ง) แต่ลองนึกว่า ในสถานการณ์ที่มีแท็กซี่ไม่เพียงพอกับความต้องการอยู่แล้ว หากให้แท็กซี่เหล่านี้ห้ามรับผู้โดยสารโดยสิ้นเชิง ก็ทำให้ผู้โดยสารที่อาจจะไปเส้นทางนั้นจริงๆ เสียโอกาสที่จะได้รถก็ได้ สมมติว่า มีผู้โดยสารสองคน คนหนึ่งต้องการไปทาง ก. อีกคนหนึ่งต้องการไปทาง ข. ส่วนแท็กซี่มีสองคัน คันหนึ่งต้องไปทาง ก. เท่านั้น อีกคันหนึ่งไปทางไหนก็ได้ ในกรณีนี้ หากแท็กซี่คันที่ไปทาง ก. สามารถรับผู้โดยสารที่ไปทาง ก. เหมือนกันได้ ผู้โดยสารอีกคนก็สามารถขึ้นแท็กซี่อีกคนหนึ่งได้ และทุกฝ่ายก็ได้รับประโยชน์ แต่หากแท็กซี่คันที่มีข้อจำกัดงดรับผู้โดยสารโดยสิ้นเชิง ก็หมายถึงว่าผู้โดยสารคนหนึ่งก็จะไม่ได้เดินทางตามต้องการ

อีกเรื่องหนึ่งคือ การควบคุมราคาแท็กซี่ โดยหลักการแล้ว เป้าหมายของการกำหนดราคาแท็กซี่ไม่(น่าจะ)ใช่การควบคุมราคาให้อยู่ในระดับต่ำ (แบบการควบคุมราคาสินค้าทั่วไป) แต่เป็นการลด transaction cost ที่เกิดขึ้นต่างหาก การมีราคาตามมิเตอร์ที่แน่นอนทำให้ผู้โดยสารกับผู้ให้บริการไม่ต้องมาต่อรองกันทุกครั้งที่จะขึ้นแท็กซี่ ทำให้ตลาดทำงานได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งแน่นอนว่า หากราคาที่กำหนดไว้ แตกต่างจากความต้องการของตลาดมากๆ ก็จะส่งผลต่อตลาดได้ (เช่น ในเวลาฝนตกตอนเลิกงาน ราคาดุลยภาพในตลาดคงจะสูงกว่าราคามิเตอร์มากๆ)

Published in Society